刚好我今天写了一篇，也是
时事政治的作业，基本上全部都是我自己写的，希望你能满意！
对于中国目前高铁发展的看法
改革开放三十多年来，中国的
经济获得了突飞猛进的发展，年均增长率超过了两位数，成为整个世界经济发展的引擎，其成就堪称举世瞩目。就在前不久，中国经济规模就已经超越了日本，成为世界第二大经济体。与此同时，中国人民的
生活水平也发生了翻天覆地的变化，一般的普通老百姓最关心的切身问题，由之前的着力解决温饱，变成今天追求生活品质，提高幸福指数。今天的中国，已经越来越现代化，我们和世界各国一起，分享现代化的成果。
然而，按照人均来计算，中国的各项
社会经济指标仍然离美、日、德、英、法等发达国家有很大差距，所以我们面临的任务还很艰巨，必须继续加把劲，全力发展国民经济。我是一隐灶个来自
四川的学生，现在在离家两千多公里的
上海学习工作，自从父母来到上海工作以来，十年间每年寒暑假我都要往返成都和上海，以我自己的亲身经历，见证着中国铁路的发展和进步。最近这些年来，中国的铁路建设可以说是领跑着中国的经济发展，其成就真的是日新月异，捷报频传。现在，我想谈谈我对中国铁路建设的一点看法。
对于任何一个国家而言，铁路都是国家的重要基础设施，国家的大动脉，大众化
交通工具。在综合交通体系中，铁路处于骨干地位。根据我所找到的资料，目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的一半以上。可以说，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。
为了解决长期起来严重制约国民经济发展的交通运输问题，从2003年起，中国铁路开始实行跨越式发展。国家投入巨资灶梁扮，掀起全面建设高速铁路的高铁。党的十六大以来短短几年，中国高铁屡创奇迹，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。2009年12月26日，世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁——武广高铁开通运营。此后，2010年，时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、
海南东环线高铁陆续建成通车。从上海到我的家乡四川成都的沪蓉高铁，也在今年年初的1月11日开通运营。还有，中国
历史上一次建成里程最长，投资最大的京沪高铁也已经全线铺通，2天前在
山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试，并创造了时速486.1公里的渣册世界运营铁路试验最高速，成为中国高铁引领世界的新坐标。
当然我最关心的，自然是从上海到成都的沪蓉高铁（也叫“沪汉蓉客运专线”）。沪汉蓉客运专线是中国“四纵四横”客运专线中最长的“一横”，它由上海出发，途经南京、合肥、武汉、
重庆等城市到达成都，全长2078公里。自从它开建以来，我一直都关注着这条铁路的建设进度，梦想着以后乘坐高铁回老家，那样就不用忍受30多个小时的颠沛流离之苦了。今年1月份，我终于等到了沪蓉高铁开通的消息。但是看到新闻的时候，我并不如我之前期待的那样开心，相反有些失望：铁路虽然是修好了，但是在上面跑的火车太“高档”了，不是我这样的学生能够承受的。
此次开通的动车组全程运行时间15个半小时，列车内只设有软座和卧铺两种坐席。据称，该线路目前是国内最高级的车厢，软卧车厢每个铺位都配有独立视频系统，高级软卧更是配有小型会议室，还有沙发、衣柜等设施。如此奢华的车厢，票价自然不菲。相对便宜的二等软座都要501元，而且全列16辆车厢仅有122个座位，剩下的都是贵得多的卧铺，其中普通软卧1035元、1165元，高级软卧2075元、2330元。就这样堪比五星级酒店的票价，还是打折得来的，约为原价的7折。而从上海到成都和重庆的航班，经济舱全价仅在1500元左右，全程不过两个小时。
我个人认为，这样的需求与供给，存在严重不匹配，至少是有些欠妥的。事实上，由于大量的四川、重庆籍务工人员在长三角
地区打工，每年春运期间，上海到成渝方向火车票，在加开多辆临客的基础上还是一票难求。就我所生活的地方来说，周围就有很多从四川老家来沪工作的农民工，每年过年都有很多人回不了家。显然，这样的列车开通后，沪蓉之间的普通列车必然大大减少，这必将给普通百姓的出行带来不便，令其要么无法回家，要么不得不选择票价高昂的动车或者飞机。另外，这么昂贵的车票，其上座率必然不高，甚至可能出现车厢空座的情况，造成极大的浪费。而如果能够降低列车的“档次”，在花同样多的钱的情况下，可以服务多得多的普通老百姓，这样一来，长期困扰我们的“春运”难题就可以大大缓解了。
不过总体来说，我对中国高铁的发展还是持肯定态度的。眼下，京沪高铁开通运营在即，国家“四纵四横”的客运专线网络也将在一年多的时间里完全建好。我真希望接下来陆续开通的高铁的票价不要太高，让更多的人能坐得起高铁！
（如何看待农民工返乡潮时政论文 ）
最近一段时间，令人关注的是农民工返乡的新闻。
据
安徽媒体11月30日的消息，该省已有40万农民工提前返乡，占外出务工农民工总数的3.6%。这是继劳务输出大省
江西之后，又一个能具体报出返乡农民工确切数字的省份。此前，江西省的相关报告称，该省共有30万农民工返乡。
面对
金融危机的冲击，有关企业倒闭、农民工返乡的传言不绝大哗于耳，但是，很多传言中的数字很快又遭到质疑。这提醒我们，应对金融危机，最基础、最迫切的工作是掌握准确的、动态滚橡行的信息，以备决策部门提出相应对策。当然，农民工分散而流动性较强，信息搜集有相当难度，稍有滞后也在情理之中，但是，地方政府应该密切关注相关动态。江西、安徽两省能及时掌握较确切的信息，实属难能可贵。如锋
提及“农民工返乡”，许多报道多呈紧张情绪。然而，值得分析的是，大批农民工提前返乡，虽不是我们希望看到的事，但具体情况却需分别对待。
从产业布局来看。劳动力的就业状况向来就是产业状况的风向标。改革开放30年，大批农村劳动力向东南沿海转移，是因为珠三角、长三角外向型、劳动密集型产业的兴起。而现在，在人民币升值、汇率变动、金融危机等因素的作用下，劳动密集型产业受到挤压，一些企业关停并转在所难免。在这样的前提下，歇业的农民工返回家乡，不失为一种选择。可以说，这一次劳动力的返乡休养，或许就是为下一次产业的升级积蓄能量，当然前提是相关地方和部门能积极引导，及早制定
培训计划。
从农民工的实际情况看。据分析，提前返乡的农民工有几种情况：一是认为当前在城里呆着收入不高，与城市生活相比，回乡生活的成本可能更低，无奈只好回家等待机会。二是国家一系列政策对农村的倾斜，让他们感觉在家乡也可能存在发展的机会。从实际看，这两种情况也不无道理。农民工从农村向沿海转移，是基于一个前提：城市有足够的就业空间。如果这个就业的空间缩小或是投入产出比不合算了，农民工自然有权作出去留的决定。
劳动力的使用随产业的波动而波动，这是一个浅显的道理。只是这样一个波动来得太突然，我们一时还不能适应。在经历了长时间、大规模农民工由西向东的转移，不久前才遇上“用工荒”，当这一难题尚未解决之时，我们又猝不及防地要面对大量农民工下岗返乡潮。市场这只看不见的手，虽然看似深不可测并难以驾驭，其实仍有迹可循。返乡潮的提前出现，不但是一个值得关注的经济转向的讯号，更是一个需要直接面对并解决的现实经济现象——事实上，我们早就该关注并采取相应的措施了，现在，全球性的金融危机给我们提供了一个契机……
大批农民工返乡，让我们得以再次思考产业结构调整以及富余劳动力如何使用，并进行新的探索。各地各部门已经开始行动了。江西、安徽、
湖北等地引导农民工到省内企业工作，并进行培训；
教育部也发出通知，让
职业学校培训返乡农民工。这些应对的措施都是积极的。如果行之有效，不失为转“危”为“机”的新契机。