从特征分析丈量与“世界级”的距离
经济学意义上的“城市经济圈”可以定义为，由—个具有较高首位度的城市经济中心和与中心密切关联且通过中心辐射带动的若干腹地城市所构成的环状经济区域。因此，城市经济圈体现出三大经济学特征：经济中心城市具有较高首位度(—般以经济总量居第一位的中心城市与经济总量居第二的城市的比值来衡量)；经济圈中有若干周边城市；经济中心城市与周边城市存在密切的内在经济联系，并具有鲜明的“极化—扩散”效应。只有打造好这三个条件，才能形成真正的城市经济圈。
具体到中国，这三个条件成熟了吗？长三角城市经济圈中
上海的经济首位度2002年达到2.6(苏州为第二位城市)，居大城市经济圈之首。围绕上海中心城市的周边相近等级的城市有14个，包括
江苏省8个和
浙江省6个，上海与长三角其他主要城市之间存在较高经济联系强度指数。这种联系在珠三角表现就不甚明显，而在环渤海经济区则几乎表现为相反的趋势，即“领导者”京津越强，而跟随者越差。
核颂知心城市是形成城市经济圈的“关键人”，其集聚与辐射能级有多大，决定了这一区域的整体能级。但即使最具备向世界级城市冲击底气的上海，与伦敦、巴黎、纽约这些世界级城市相比，还有很大距离。 按专家们提出的《上海建设世界级城市的现状、差距与构想》报告，我们能够“量化”地直观这段距迅枣离：若以100作为世界城市综合评价标准，上海市相当于世界城市高级阶段综合指数的30%左右，相当于世界城市初级阶段综合指数的60%左右。
具体来说，上海的差距主要表现在：
海外直接投资力度明显偏弱；
金融服务、信息服务、研发能力、人才培养等软件指标，尚不具备参与国际竞争的足够实力；收入水平、
生活消费、生态环境建设等软指标，也与“世界级城市”的标准值有较大差距。
上海社科院王泠一博士则以时间来丈量，让人们有了另一种“距离感”：人均GDP要从现在的5000多美元达到1万美元，相当于韩国汉城的水平，最快也要在2010年，正好是世博会的举办之年；上海能否成为货币自由兑换的金融中心城市，由于事涉全局，目前看不到这一战略性选择的时间表。
从区域内城市之间的联系与互动协作程度，差距同样明显。嘉兴市市长陈德荣以一个浅显的实例，形象地说明差距：在欧洲，国界线都淡化了，进出国门就像串门似的，但在国内许多地方，村与村的界限还很强调。以邻为壑，诸侯经济，行政篱笆等等，自觉或不自觉地深植于不少行政官员脑中。这位自称是“大城市群中亩樱拆的小市长”直言：这与区域经济一体化的方向是冲突、甚至背离的。
行政区经济阻碍大城市群经济发展
不合理的行政区划是阻碍中国城市群经济形成的一个重要因素。由于中国行政区划层次较多，分割过细，各级政府对区划内经济活动干预权过大等原因，各行政区内的经济各自为政的现象非常普遍。随着通勤圈、通学圈、
购物圈、产业分工圈的扩大，行政区经济对资源的有效配置、城市圈以及城市群形成的阻碍将越来越大。行政区经济阻碍大城市群经济发展的问题，在长江三角洲
地区已经十分突出。以上海为中心的长江三角洲大城市群的形成与
健康发展，在很大程度上有赖于打破行政区经济的格局。
把珠江三角洲作为一个城市群看也存在巨大的差距。欧洲是国民国家的发源地，搞了200多年，现在把国界的概念不断淡化，以利于物流、人流、信息流的流通。
在形成大城市群过程中，珠江三角洲有两个必须克服的问题：一是在产业结构上必须培养新的增长原动力，完善大城市群内的分工配套，一定要超越劳动密集型加工工业发展的模式；二是大城市群中各大城市圈功能的紧密分工，对大城市群的发展是有利的，对珠江三角洲各大城市形成各具特色的功能和城市空间是有益的，但不能划地为牢。
中国重视完善城市圈
交通体系的城市极少，维系与城市周边地区的交通设施仍然只是公路，在公路沿线无序开发的现象也非常普遍。我们要清醒地认识到，以
汽车为主的交通骨骼是不可能支撑起高密度、大规模的城市化
社会的经济和生活活动的。长江三角洲、珠江三角洲、京津唐等地区应该尽快地形成以通勤铁路和高速铁路以及地铁为主的高速轨道交通体系。
中国城市圈、城市群发展的滞后将会阻碍中国经济发展。因为中国经济能跟世界经济竞争的地方，还只是几个大城市群。我们无法拿西部跟世界发达国家竞争。我们迫切需要整合、提高我们可能有竞争力的空间的社会经济机制。我们要学会整理我们政策决策、规划决策的优先顺序。